Kockičicin iBlob

Bf 109

Willy Messerschmitt je bio talentirani konstruktor zrakoplova koji je 1926 osnovao uz pomoć bavarske vlade kompaniju Messerschmitt Flugzeubau GMBH. Kako je bavarska vlada imala financijski interes i u kompaniji Bayerishe Flugzeugwerke (koju je osnovao čuveni as iz prvog svjetskog rata Ernst Udet) a nije mogla podrzavati obje inicirano je spajanje tih dviju kompanija
gdje je Messerschmittov ured dizajnirao i razvijao zrakoplove a BFW je preuzela samo proizvodni dio (ustvari taj posao je sklopljen tako sto je Messerschmitt usao u rizik posudivši novac od bogatih zeninih rođaka i kupio večinski vlasnički udio u BFW). Nova kompanija je zadrzala ime BFW a sjediste kompanije je bilo u Augsburgu.

Prvi proizvod nove kompanije je bio M-20, putnički metalni jednomotorni jednokrilac koji je mogao
prevoziti osam putnika ili 1000kg tereta ali koji je u početku pratila losa sreća. Na prvom pokusnom letu 26 veljače 1928 pilot je poginuo jer je iskočio dok je avion bio nedovoljno visoko. Razlozi tog čina nikada nisu razjasnjeni a jedna od teorija govori da je pilot pogresno protumačio manje napuknuće na na krilu kao ozbiljnu strukturalnu gresku te u strahu od trenutačnog rušenja (nepotrebno) odmah iskočio. Kako god bilo prototip je unisten a generalni direktor Lufthanse Erhard Milch je obustavio daljnje narudžbe. Nakon uspjesnog leta drugog prototipa u kolovozu iste godine ugovor je obnovljen za deset zrakoplova i u sluzbu su primljena prva dva proizvedena M-20. U kratkom roku oba zrakoplova su se srusila a u jednoj od nezgoda je stradalo osam časnika Reichswera od kojih je jedan bio bliski Milchov prijatelj. Iako nije ni u ovim slučajevima nisu pouzdano utvrđeni razlozi rusenja Milch je osobno krivio Messerschmitta. Ponovno je obustavio ugovor, trazio povrat ulozenih sredstava i obustavio je novi projekt razvoja brzog postanskog zrakoplova.

Iako je kasnije Messerschmitt uspio izboriti postivanje preuzetih obaveza za narudzbu M-20 i razvoj poštanskog zrakoplova i usprkos tome sto je M-20 u slijedećih deset godina bio osnova Lufthansinog domaćeg prometa te se pokazao kao siguran i pouzdan zrakoplov Milchovo neprijateljsvo prema Messerschmittu je postalo trajno. Početkom tridesetih godina Njemačka je bila u depresiji i BFW je 1931 gotovo bankrotirala ali velikim zalaganjem Messerschmitt je 1933 ponovno uspio pokrenuti proizvodnju. U međuvremenu Milch je postao drzavni povjerenik za avijaciju i pobrinuo se da BFW dobiva sto manje narudzbe i po mogućnosti za dizajne drugih firmi (npr. za izradu 12 Heinkelovih He 45 dvokrilnih lovaca što je bilo jedva dovoljno da drži firmu na zivotu. Dodatna uvreda je bila u tome sto je Messerschmitt mrzio Heinkela kao i dvokrilce!) a posebno da se od njega ne traže dizajni ratnih zrakoplova koji su trebali naoružati novostvorenu Luftwaffe.

Da bi održao tvornicu u kakvom-takvom pogonu BFW je sklopila dva ugovora sa jednom rumunjskom firmom za transportni (projekt M-36, jednomotorac osmerosjed sa motorom snage 380Ks) i trenažni dvosjedni zrakoplov M-37 (iz kojega je kasnije nastao Bf 108). U klimi opće obnove Njemačke u koji se podrazumijevala i obnova oružanih snaga činjenica da jedna njemačka kompanija ne radi za Njemačku je uzbunila duhove u Reich Luftministeriumu (RLM) za sto najveći dio zasluga ide Milchu koji je otvoreno optužio Messerschmitta za izdaju. Oberstleutnant Wilhelm Wimmer, načelnik odjela za zrakoplove i njihovu proizvodnju pri RLMu je zatrazio objasnjenja od Messerschmitta. Glasnogovornik BFWa je izjavio da će firma traziti poslove izvan Njemačke ako nema podršku za svoj rad u Berlinu jer bez narudžbi tvornica propada. Wimmer je bio svjestan da je za ovu poziciju najviše zaslužno Milchovo neprijateljstvo te činjenice da je Njemačkoj potreban Messerschmittov talent pa se založio da BFW dobije potrebne narudžbe a kasnije je utjecao da BFW dobije i poziv za izgradnju prototipa budućeg lovačkog zrakoplova. Mada kod poziva Messerschmittu je najviše pomoglo zalaganje Goeringovog prijatelja Thea Cronisisa kod Goeringa (ustvari Cronisis je postavljen u upravni odbor BFWa na Goeringov zahtjev!) i sklonost nekih drugih visokih njemačkih duznosnika u cijelom slućaju (npr. Rudolf Hess je bio dugogodišnji Messerschmittov prijatelj).

1933 RLM je odlučila poslati svog predstavnika na četvrto natjecanje „Challenge de tourisme internationale“ a od BFWa i drugih proizvođaća je zatrazeno da konstruiraju zrakoplov za to natjecanje. Messerschmitt je odlućio kao osnovu novog dizajna uzeti zrakoplov M-37 koji je radio za rumunjsku kompaniju a rezultat je bio Bf 108A koji je prvi let obavio 1934. To je bio dvosjed niskokrilac sa dvostrukim komandama, V-8 motorom Hirth HM 8U snage 250ks ili Argus As 17 snage 220Ks i trokrakim propelerom. Postizao je brzinu od oko 320km i bio za ono vrijeme vrlo agilan u manevriranju a naručeno je jos pet primjeraka. Neposredno prije utrke prvi prototip se srušio pri ćemu je poginuo i pilot. Messerschmitt i njegova ekipa su krenuli u danonoćni rad da bi osposobili ostale zrakoplove za natjecanje jer je na istom natjecanju 1932 bio diskvalificiran radi rusenja dvaju od četiri zrakoplova koji su poslani na natjecanje.

BF108A je na natjecanju zauzeo treće mjesto ali je bilo vidljivo da je to odlićan zrakoplov iz kojega je nesto kasnije nastao uspjesni četverosjed (pilot i tri putnika) Bf108B Taifun (ime je dala avijatičarka Elly Beinhorn koja je jedna od prvih pilota koji su letjeli ovim zrakoplovom) koji je odusevio časnike Luftwaffe (70ih godina proslog stoljeća ponovno je bila pokrenuta proizvodnja na bazi ovog dizajna u tadasnjoj Zapadnoj Njemačkoj) a to je ohrabrilo Messerschmitta da ućestvuje u natječaju za novi lovački zrakoplov. Da bi uopće dobio poziv za konstrukciju prototipa ponovno je morao Theo Cronisis posjetiti Goeringa ali sada je Messerschmitt imao iza sebe i odusevljenje časnika Luftwaffe za Bf 108 sto je ukupno prevagnulo Milchov uticaj. U konkurenciji sa Focke-Wulfom, Aradom i Heinkelom bilo je očigledno da konkurentske kompanije kao i RLM (ustvari Milch) ne očekuju konkurentni dizajn lovačke letjelice jer Messerschmitt nije imao nikakvih iskustava u takvim konstrukcijama. Milch je dao jasno do znanja da u slučaju neuspjeha na konstrukciji neće biti novih narudzbi za BFW i da Messerschmitt može dobiti posao samo kao pofesor pri katedri Tehnoloskog univerziteta u Danzingu (Gdanjsk). Ali BFW je imao odlićan dizajnerski tim čiji je sef bio Walter Rethal koji je svojim dugogodisnjim iskustvom u dizajnirajnu borbenih zrakoplova nadopunjavao Messerschmittov talent.

Specifikacije RLMa su tražile brzi jednokrilac naoružan najmanje sa dvije strojnice MG 17 kalibra 7.9mm i koji može ponijeti novorazvijene V-12 motore Junkersa i Daimler-Benza. Iako je poziv stigao relativno kasno Messerschmitt je koristeći se prethodnim dizajnom M-37/Bf 108 stvorio za ono vrijeme vrlo napredan zrakoplov. To je bio relativno mali uglasti niskokrilac metalne monokok konstrukcije kod koje se limena oplata spajala nitnama, sa uvlačećim stajnim trapom, automatskim pretkrilcima koja su davala dodatni uzgon i zatvorenom kabinom. Ni jedna od ovih inovacija nije bila prvi puta upotrijebljena ali Bf109 je bio jedan od prvih koji ih je upotrebljavao sve zajedno. U prvi mah visoki rukovodioci Luftwaffe su bili iznenađeni smjelosću kojom je konstruiran zrakoplov (Ernst Udet je javno izjavio da od tog zrakoplova nikad neće biti lovački zrakoplov mada se mora reći i to da je na tu izjavu bio najvise potaknut činjenicom da je Bf109 imao zatvorenu pilotsku kabinu i bio jednokrilac na što on kao as pilot dugogodišnjeg staža na dvokrilcima otvorene kabine nije navikao) a i općenito piloti su bili pomalo sumnjičavi (iz sličnih razloga kao i Udet jer je tada još uvijek prevladavalo mišljenje da je dvokrilni zrakoplov boljim manevriranjem nadmoćan bržem jednokrilcu. Iako nesklon kompromisima izgleda da je okretanjem V motora ipak napravio određeni ustupak starim pilotima jer smještaj dviju strojnica na gornji nosni dio je isti kao u većini lovačkih zrakoplova prvog svjetskog rata a njihovo postavljanje u donji nosni dio nije bio nemoguć zadatak.). Ipak, tokom prve serije testiranja tokom listopada 1935 u Travemundeu prvo je otpao Arado Ar-80 V1 koji je iako dizajniran od strane lovačkog asa prvog svjetskog rata Waltera Blumea bio potpuno inferioran u performansama a zatim visokokrilac Focke-Wulf 159 V1 koji je imao stalnih problema sa uvlačećim stajnim trapom. Nakon zavrsene prve serije testiranja pobjednik nije proglašen nego je od Messerscmitta i Heinkela (čiji su zrakoplovi pokazivali slićne performanse) narućeno od svakog po10 predserijskih zrakoplova za daljnja testiranja. Sumnjičavost prema Bf 109 sve je vise zamjenjivao respekt a Udet je javno iskazivao sklonost stodevetki i postao Messerschmittov prijatelj.

Po slijetanju u testni centar Rechlin (čija je uzletno-sletna staza bila neravnija od one u Augsburgu) Bf109V1 se slomio uski stajni trap sto je tada pripisano losoj sreći ali kasnije se relativno krhki stajni trap (iako sustavno usavršavan i ojačavan) pokazao kao glavna boljka ovog zrakoplova koji nije oprastao neoprezna ili gruba slijetanja pri ćemu ih je unisteno mnogo (postoji procjena da je 5% svih proizvedenih 109 (a proizvedeno ih je između 32 000 – 35 000!) moralo biti otpisano radi ostećivanja pri slijetanju).

U završnom odmjeravanju tokom studenog 1935 (ponovno u Travemundeu) između Heinkela He-112 V1, i Me109a koji je kasnije preimenovan u Bf-109 V1 (Versuchs 1) ovaj drugi se unatoć manjim problemima pokazao boljim u testovima. Zavrsni let pred komisijom je obavio ing. Hermann Wurster napravivsi 21 okret po osi zrakoplova slijeva udesno i 23 u suprotnom smjeru iako je bilo potrebno samo po deset. Članovi komisije koji su gledali u nevjerici očekivali su da će zrakoplov pasti u plošni kovit ali to se nije dogodilo. A kada se zrakoplov popeo na 7000m i obrušio gotovo okomito prema zemlji te elegantno izravnao i u niskom letu preletio poljem zapanjenost je bila potpuna. Nakon toga je let trebao obaviti He 112 ali do toga nije došlo. Neki su drzali da je pilot heinkela bio zastrašen pokazanom demonstracijom ali izvjesnije je da je odluka o pobjedniku već ranije donesena. Messerschmitt je agilnije unaprijeđivao prototip te je razlika u performansama postala očigledna a osim toga Bf 109 je bio jeftiniji i laksi za serijsku proizvodnju sto je izgleda donijelo glavnu prevagu u prosudbi komisije jer je He-112 pokazivao više potencijala za daljnji razvoj. Prvi let Bf-109 je izvršio u Augsburgu krajem svibnja 1935 a pilotirao je probni pilot satnik Knotch. U zrakoplov su namjeravali ugraditi nov Junkersov Jumo 210a motor ali pošto ih nije bilo serijski proizvedenih ugradili su britanski Rolls-Royce Kestrel VI snage 518 kW (695 KS) koji je okretao dvokraku drvenu elisu. O prvoj varijanti sa kestrelovim motorom nema mnogo podataka osim da je postigao maksimalnu brzinu od 470 km.

Vrlo samouvjereno Messerschmitt je pristupio konstrukciji V2 prototipa koji je bio vrlo sličan V1 ali je koristio Jumo 210A motor snage 610ks sa kojim je postizao brzinu os 486km a bio je dovrsen tokom listopada 1935. Slijedeći V3 je bio prvi naoružani prototip koji je poletio tek tokom svibnja 1936 radi kasnjenja u isporuci motora Jumo 210A. S obzirom da je do nijemaca dosla informacija da britanci u Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire ugrađuju četiri strojnice (kasnije osam) V4 model je planiran za ugradnju treće strojnice koja bi pucala kroz sredisnji dio propelera a koja bi kasnije bila zamijenjena topom. V4 je već bio toliko usavrsen od osnovnog modela da je dobio oznaku Bf 109B i imao je također motor Jumo 210A te dodanu treću strojnicu u sredisnjem nosnom dijelu između cilindara.

Prvi javni nastup Bf 109 je imao na Olimpijskim igrama 1936 u Berlinu kada je jedan u niskom letu preletio stadion a 1937 pet Bf 109 je nastupilo na međunarodnom aeromitingu u Dubendorfu kraj Zuricha (dva Bf109B-1, jedan B-2, prototip V-10 i V-13) gdje su imali zapaženu promociju. Među tih pet zrakoplova bili su i deseti i trinaesti prototip koji su imali znatno jaći DB 600 motor. Iako je Ernst Udet slupao svoj zrakoplov (zbog greske na motoru) u utrci vojnih zrakoplova oko Alpa pobijedio je bojnik Seidemann prešavsi 367km za 57 min (sa dva slijetanja) a drugo i treće mjesto su također zauzeli Bf 109. Ing Trancke je bio najbolji u četverokruznoj utrci (duljine 31.4 milje) a bio je također najbolji u natjecanju u uspinjanju i poniranju kada je za 2 minute dosao do 3000m i ponirao natrag ispod 323m. Na kraju nije bilo nikakvo iznenađenje kada su u utrci formacija od tri zrakoplova ponovno pobijedili nijemci. Ostali piloti su bili satnik Restemeyer i poručnici Trautloft i Scleiff.

Nakon povratka iz Zuricha nastavljen je razvoj probne varijante V10 sa kojom je Udet imao nezgodu a koja je najvise obećavala. V-11 i V13 su uslijedili tokom jeseni 1937 i opremljeni su motorima DB 600a snage 960 KS sa kojima su postizali brzinu od 520 km. Probni model V12 je bio opremljen posebnom varijantom motora DB 601 koja je za kratko vrijeme mogla postići snagu od 1650 KS tako da je 11 studenog 1937 pilot Hermann Wurster njime dostigao brzinu od 610,55 km postavivši tako brzinski rekord za avione sa uzlijetanjem sa kopna.
Bf 109, dio treći
________________________________________
Borbena iskustva u Španjolskoj

Bf 109B (Berta), 109C (Caesar, Clara), 109D (Dora)

Šest mjeseci nakon početka španjolskog građanskog rata Bf 109 V3, V4 i V5 su poslani u okviru staffela JGr 88 dobrovoljačke legije „Kondor“ radi ispitivanja u borbenim uvjetima a zatim i varijanta V6 i prvi produkcijski 109B-1 sa motorom Jumo 210D snage 680ks i dvokrakim propelerom fiksnog koraka (proizvedeno ih je 30 a bila je izostavljena sredisnja nosna strojnica koja je stvarala probleme kod hlađenja motora) da bi se sredinom 1937 taj broj bio povećan sa dodatnih 24 BF109 B-2 (Jumo 210E i dvokraki Hamilton standard propeler varijabilnog koraka koji je proizveden po licenci) koji su zamijenili Heinkele He-51 koji su bili inferiorni u odnosu na lovce Republike).

U početku su njemački piloti ulazili u borbu sa I-15 „Chato“ i I-16 „Rata“ relativno blizu tla gdje su piloti Republike mogli koristiti bolje manevriranje sovjetskih lovaca ali su vremenom poćeli koristiti prednosti svog zrakoplova na većim visinama. Neke od primjedbi pilota su se odnosile na nedovoljno naoruzanje tako da je slijedeća varijanta Bf 109 V-8 imala četiri strojnice od kojih su dvije bile u korijenu krila ali posto konstrukcija aviona nije mogla podnijeti njihovo korištenje bez ostećenja napravljena je rekonstrukcija u vidu varijante V-9 (kasnije preimenovane u Bf 109 C-0) koja je imala u korijenu krila dva topa MG FF ali s obzirom da topova nije bilo dovoljno ugrađivale su se strojnice (zanimljivo je bilo rješenje smjestaja municije. S obzirom da tada jednostavno nije bilo mjesta za municijske kutije redenici su se protezali do vrha krila pa preko valjka natrag prema korijenu krila pa preko jos jednog valjka do strojnice). Nakon C-0 i C-1 (koja je imala motore Jumo 210G i Ga sa direktnim ubrizgavanjem goriva i dvostepenim kompresorom, snage 700ks i četiri strojnice) koji je u određenom broju poslan u Spanjolsku konstruirana je varijanta C-2 koja je imala ponovno strojnicu smještenu u sredinu nosnog dijela uz standardne u dvije u nosu i dvije u krilima (ukupno pet strojnica MG17). Kako BFW nije mogla svojim kapacitetima proizvodnje zadovoljiti apetite Luftwaffe sklopljen je ugovor o licenci po kojoj je tvornica Fiesler proizvodila Bf 109 od prosinca 1937.

Interesantno je da je u prosincu 1937 jedan Bf 109 dosao u ruke republikanskih snaga i koji su pregledali ubrzo pristigli francuski stručnjaci ali o svojim spoznajama nisu obavijestili britance a po ishodu borbi 1940 čini se da njihovo izvjesće nije naislo na odgovarajući interes u francuskom zapovjednistvu.

Spanjolski građanski rat je imao veliki uticaj na razvoj njemačkih lovačkih snaga. Tu je prva iskustva zračnih borbi steklo nekoliko iznimnih asova kao sto su Adolf Galland i Hannes Trautloft ali najznačajnije je to sto je na osnovu prijedloga najboljeg njemačkog asa španjolskog građanskog rata Wernera Moldersa usvojene napredne fleksibilne formacije od dva (rotte), tri (kette, koristena uglavnom kod bombardera) i četiri (schwarm) zrakoplova te tzv. slobodni lov (frei jagd, gdje lovački zrakoplovi bez posebnog zaduzenja patroliraju bojištem i napadaju protivnika). Istina je da su slobodni lov prakticirali mnogi asovi prvog svjetskog rata na obje strane ali taj vid zračne borbe kao i mnoge lekcije iz tog rata su kasnije zaboravljeni. Njemački zrakoplovci na osnovi španjolskog iskustva su prvi uveli fleksibilne formacije koje su uspjesno prakticirali u početnim fazama drugog svjetskog rata dok su britanski i francuski piloti bili sputani birokratskim uputsvima o letenju koja su gušila kreativnost i inicijativu pilota.

Kako motori DB 600 i 601 jos uvijek nisu bili spremni u dovoljnom broju za serijsku proizvodnju Bf 109 (prednost je dana Heinkelovim bombarderima He-111 zbog tada prevladavajuće teorije da je bombarder glavni zrakoplov koji će donijeti pobjedu.) Messerschmitt se morao snaći sa motorima Jumo 210D i G te usavršiti serijsku proizvodnju tako da je stvorena nova varijanta D-1 (Dora) koja se proizvodila u tvornicama u Augsburgu i Regensburgu i po licenci u tvornici Erla u Leipzigu. Sa varijantom D-1 je pokusano ugrađivanje 20mm topa MG FF u sredisnji nosni dio ali ćesto se zaglavljivao i stvarao probleme tako da je D-2 ponovno imala četiri MG 17 strojnice. Sa D-3 varijantom su ugrađivali u krila dvije MG FF strojnice. U vrijeme Minhenske krize u snagama Luftwaffe bilo je 583 Bf 109 od kojih 471 D-1 a ostali su bili B ili C varijanta.

Bf 109, dio četvrti
________________________________________
109E (Emil), T (Toni)

11 srpnja 1938 kao određeno priznanje od strane RLMa Messerschmittu je sugerirano da bi po svom imenu mogao nazvati dosadašnju Bayerische flugzeugwerke AG u Messerschmitt flugzeugwerke AG. Otprilike u to vrijeme je uzletio i novi prototip V14 sa motorom DB 601a snage 1100KS koji je bio naoružan sa dva topa MG FF u krilima i dvije strojnice u nosnom dijelu a slijedio ga je V15 sa istim pogonom ali sa topom u nosnom dijelu. Motor Daimler Benz DB 601a se od DB 600 razlikovao po jaćem kompresoru i direktnom ubrizgavanju goriva a proizvodio se serijski u dovoljnim količinama da bi bio ugrađivan u novu seriju Bf 109 E, čuveni Emil.

Avioni probne serije E-0 bili su naoruzani sa četiri strojnice i poćetkom prosinca 1938 su ih isprobavali u 132 lovačkoj grupi u Duseldorfu. Isto naoruzanje su imali avioni serije E-1 i E-1/B koji su poslani u Španjolsku gdje su imali i ulogu lovaca – bombardera sa četiri bombe od 50kg ili jednom od 250kg. Maksimalna brzina im je bila 570km a operativni plafon leta 11 000m. U to vrijeme republikanski otpor je već bio pri kraju pa ova varijanta nije intenzivnije koristena kao lovac. U Spanjolskoj je ukupno iskustvo steklo oko 200 pilota koji su postali elitni dio Luftwaffe. Varijanta E-2 imala je jako naoružanje od tri topa MG FF i dvije strojnice ali radi problema sa nosnim topom nije se dugo proizvodila. Od varijante E-3 Emil proizvodnja je povećana. Da bi se oslobodili kapaciteti za novi Bf 110 proizvodnja Bf109 je prebačena iz Augsburga u Regensburg a veliki dio proizvodnje je prebačen i tvornicama Ago, Arado, Erla i WNF. Pred drugi svjetski rat Luftwaffe je imala 1060 Bf 109 od kojih je 850 bilo E serije, 235 D serije a ostale C i B varijante su slozile u centrima za obuku.

U Poljskoj je Luftwaffe učestvovala sa oko 1600 zrakoplova prve borbene linije od kojih su pet grupa (Gruppen) Bf 109 sa nesto vise od 200 zrakoplova nosilo glavnu udarnu snagu koja je krčila put bombarderima. U početnoj fazi korišteni su kao lovci a kasnije po razbijanju poljskih lovačkih snaga pružali su podrsku kopnenim trupama. Iako je uvrijezeno misljenje da su poljske zračne snage uglavnom unistene na zemlji to nije toćno. Po njemačkom napadu većina snaga je premjestena na skrivene pomoćne aerodrome odakle su pruzali otpor. U borbama je uništeno 67 njemačkih zrakoplova (48 vatrom sa zemlje, 12 oboreno od strane lovaca i 7 vatrom strijelaca bombardera). Poljski piloti tada nisu imali dovoljan broj kvalitetnih lovačkih zrakoplova koji bi bili adekvatni njihovoj pilotskoj vještini i žaru kojim su branili domovinu (primjer je akcija porućnika Leopolda Pamule koji je u jednoj borbi iznad Varšave lovcem P-11 oborio He111 i Ju87. Po dolasku pratnje bombardera nakon što je njegov zrakoplov ostao bez municije namjerno se sudario sa jednim Bf 109 te je uspio iskočiti iz zrakoplova i spustiti padobranom na zemlju.) a oni koji su se kasnije uključili u RAFove borbene jedinice su to svojim primjerenom i dokazali (među njima i najbolju poljski as Stanislav Skalski koji je iznad Poljske postigao 6 pobjeda. Nakon pada Poljske uspio je doći do Velike Britanije gdje je na raznim bojistima postigao ukupno 19 pobjeda i zbog svojih zapovijednih te pilotskih kvaliteta bio višestruko odlikovan od britanaca i poljske izbjegličke vlade. Nakon rata se vratio u Poljsku gdje je od strane komunističkog režima bio zatvoren a nakon oslobađanja je vozio taksi u Varšavi).

Prvi sukob RAFa i Luftwaffe se zbio 18 prosinca 1939 kada je 24 Vickers Wellington bombardera bez lovačke pratnje napalo danju njemačku ratnu luku Wilhelmshaven koji su branili Bf 109 E3 iz JG 77 naoruzani topovima pri čemu je oboreno 12 bombardera uz gubitak dva lovca. 1940 proizvedeno je 1868 emila tako da je D serija gotovo potpuno istisnuta iz prve borbene linije. Konaćno izbacivanje D serije iz prve borbene linije označio je događaj 6 studenog 1940 kada su lovci JGr 102 pretrpjeli teške gubitke od strane francuskih Curtiss Hawk 75A lovaca te je ta jedinica povučena na mirniji dio bojišnice i kasnije prenaoružana sa Bf110C.

U početnoj fazi rata na zapadu tzv. Laznog rata (sitzkrieg, phoney war, faza drugog svjetskog rata od napada na Poljsku od napada na Francusku) kopnena i morska bojišta su uglavnom mirovala ali u zraku su vođene intenzivne borbe (naravno ne po mjerilima koja će vrijediti za i poslije Bitke za Britaniju). RAF je nastojao napadima bombardera duž Sjevernog mora prisiliti Luftwaffe da raširi crtu obrane. S obzirom da nisu raspolagali lovcima za pratnju dovoljnog dometa RAFovi Wellingtoni i Blenheimi tokom dnevnih napada pretrpjeli su teške gubitke (izgubljeno ih je 26 a njemačkih lovaca samo 2) tako da je RAF presao na noćne bombarderske napade.
Igrom slučaja saveznici su relativno ćesto imali priliku usporedno testirati Messerschmittove
proizvode sa vlastitim lovačkim uzdanicama. Krajem 1939 prvi E-3 su isporučeni u II/JG 53 a već 22 studenog jedan potpuno novi zrakoplov koji je prinudno sletio na trbuh. Došao u ruke saveznika. Ispitvan je intenzivno od strane francuza koji su ga potom predali britancima a nakon britanaca ispitivanja su obavili stručnjaci američkih zračnih snaga (vise od godinu dana prije formalnog ulaska SAD u rat!) Tokom studenog 1940 jedan njemački pilot Bf109 koji je izgubio orijentaciju sletio je na područje koje su kontrolirale britanske postrojbe. Taj zrakoplov je odmah otpremljen u Britaniju gdje su obavljeni usporedni testovi sa britanskim lovačkim uzdanicama i pokazalo se da je Emil nadmoćan Hurricaneu i Spitfireu opremljenim sa dvokrakim propelerom a Spitfire sa trokrakim Rotolovim propelerom je bio bolji na većoj visini. Taj Bf 109 je sačuvan i sada se nalazi u RAFovom muzeju u Hendonu. Na slićan način su i francuzi došli do još jednog Emila ali koji je uništen u zračnom sudaru prije nego što su sprovedena detaljnija testiranja.
Kada je sitzkrieg postao blitzkrieg na zapadnom bojištu Bf 109 E-2 i E-3 su upotrijebljeni u JG2, 3, 26, 27, 51, 52, 53 i 54 (otprilike 850 zrakoplova) koji su zahvaljujući iskustvu pilota čiji je elitni dio prošao borbe u Španjolskoj, nadmoćnom taktikom i kvalitetom zrakoplova vladali nebom. Francuzi su se suprotstavili sa 823 lovaca (ali samo 584 stvrno upotrebljivih!) od kojih su oko 300 Morane-Saulnier M.S 406 i 100 Curtiss Havk 75A bili najbolji dio. Dewoitina D-520, Bloch 151 i 152 i dvomotornih Potez 630 i 631 koji su se u određenoj mjeri mogli nositi sa njemačkim lovcima je bilo malo a Dewoitine D-501, Nieuport-Delage 629 i Bleriot-Spad 510 koji su činili ostatak broja nisu dorasli izazovima koji su postavili njemački lovci. Dodatna pomoć je dosla od strane britanaca koji su poslali dvije eskadrile Gloster Gladiatora i četiri plus kasnije jos šest eskadrila Hawker Hurricanea.

Zalaganje i borbenost francuskih i engleskih pilota nije dolazilo u pitanje ali nazalost ni to nije pomoglo nadvladati tromost u višim zapovjednim krugovima i nedostatke u taktici borbe i organizaciji. Zemaljske komunikacije su bile u totalnoj zbrci, sluzba uzbunjivanja gotovo da i nije postojala. Protuzračna obrana je bila nedostatna i lose organizirana kao i opskrba. Na prvoj liniji se osjećao nedostatak rezervnih dijelova, goriva i naoružanja. Engleski i francuski piloti još nisu imali dovoljno iskustva da bi primjenili naprednu taktiku borbe i formacijskog leta. Primjenjivali su zbijene V formacije od 3 ili 6 zrakoplova koje su lijepo izgledale na predratnim mitinzima ali koje su bile nepodesne za borbe. Piloti su vise pazili da ne udare jedan u drugog i nisu imali previse vremena da bi gledali unaokolo da bi primjetili protvnićke zrakoplove a bombarderi su pračeni blisko umjesto da je vršen visinski nadzor. Nasuprot tome nijemaćki piloti su uspjesno usvojili Moldersove upute o letu u širim fleksibilnim formacijama gdje je osnovu formaciju činio par (vođa i pratitelj s time da se uloga ovisno o situaciji mogla mijenjati) tako da su piloti imali veću slobodu u letu i više vremena za promatranje a primjetiti i napasti prvi je i bitan preduvjet uspjesnog vođenja borbi u zraku. Kod pratnje bombardera su primjenjivali frei jagdove na ruti kretanja bombardera i visinski nadzor nad njima.

Sa zorom 10og svibnja 1940 njemaćki lovci i bombarderi su snažno napali francuske baze u Dijonu, Lyonu, Metzu, Nancyu i Romillyu i stekli prednost koju nisu ispuštali do kraja francuske kampanje. Sa izuzetkom nekoliko francusko-engleskih uspjesnih akcija njemačko zrakoplovstvo je cijelo vrijeme imalo inicijativu i nadmoć na svojoj strani. 12 svibnja mladi pilot Gunther Rall postigao je svoju prvi pobjedu od ukupno 275. 14 svibnja sveznici su kod Sedana izgubili 90 zrakoplova. 17 svibnja 1/JG 3 je srušila cjelokupnu formaciju Blenheima bez vlastitih gubitaka. 23 svibnja kada je već glavnina britanskog ekspedicionog korpusa i dio francuskih snaga bio opkoljen kod Dunkirka doslo je do prvog okrsaja između Spitfirea i Bf 109. 24 svibnja Hitler je na Goringovo inzistiranje zaustavio napredovanje kopnenih trupa. Pretpostavljajući da su saveznici bespomoćni Goring je sporo djelovao dok je sa druge strane kanala sakupljena velika flota raznovrsnih brodova koji su trpjeli gubitke ali stalno prevozili vojnike na otok. Pomoglo im je i loše vrijeme koje je od 27 do 31 svibnja onemogućilo djelovanje Luftwaffe. 3 lipnja napadi su nastavljeni punom snagom a i nastavljeno je napredovanje kopnom ali već je bilo kasno. Slijedećeg dana Dunkirk je pao ali sa obale je evakuirano 338 226 savezničkih vojnika. Pariz je okupiran 14 a 22 lipnja Francuska je potpisala primirje.

Bf 109, dio peti
________________________________________
Francuske zračne snage su bile unistene dok su britanci izgubili 509 lovaca od kojih je manji broj bio Spitfirea. Najveći šok za saveznike je bilo otkriće o ranjivosti Hawker Hurricanea jer je tokom kratke kampanje izgubljeno oko 450 ovih zrakoplova bez nekog utjecaja na njemačko napredovanje mada je za ove gubitke najvise bila zasluzna njihova pogresna taktička upotreba. Na njemačkoj strani najuspjesniji as u tom dijelu rata je bio Wilhelm Balthasar (jos jedan od španjolskih veterana) sa 23 pobjede. U Francuskoj od oko 600 Bf109 izgubljeno je manje od 200 ali se gotovo polovina pilota spasila padobranima i ponovno ukljućila u borbe (među njima i Molders. Nakon povratka u jedinicu Molders je izrazio želju susresti se sa pilotom koji ga je oborio. To je bio dvadesetčetverogodisnji pilot Pommier Laraygues ali nazalost taj pilot je poginuo gotovo odmah nakon sto je oborio Moldersa).

Završetak borbi u francuskoj znaćio je i priliku za usavršavanje E-3 modela kako na proizvodnoj traci tako i zrakoplova koji u već bili u upotrebi. Pojačana je zaštita pilota dodatnim oklopom, poboljšana je preglednost iz kokpita a MG FF topovi su dobili poboljšanu municiju. Sve te promjene su zvanićno uvedene kao E-4 model.

Bitka za Britaniju je bila mnogo teži zadatak za Luftwaffe jer se u ovom slučaju nisu susreli samo sa dobro motiviranim pilotima kao u Poljskoj i Francuskoj već i sa dobro organiziranim protivnikom koji je imao kvalitetno i stručno vodstvo (ponajprije zapovjednika lovačkih snaga Hugha Dowdinga i zapovjednika 11 sektora koji je podnio teret najtežih borbi Keitha Parka (za Parka je manje poznato da je i on as-pilot prvog svjetskog rata sa 20 pobjeda) koji su se osim sa Luftwaffe cijelo vrijeme morali boriti se sa birokratskim sistemom koji im je pruzao stalni otpor), sistem ranog upozoravanja (radarski sistemi za čiju operativnu upotrebu ponovno velike zasluge idu Dowdingu) i kvalitetne zrakoplove: Hurricane i Spitfire koji su na osnovu usporednih testiranja sa zarobljenim Bf109 stalno usavršavani. U direktnim okršajima Bf109 su se pokazali boljima od Hurricanea i ravnopravan protivnik Spitfireima osim u segmentu oštrih zaokreta (pogotovo vertikalnih). Dodatnu prednost nad ova dva zrakoplova Bf 109 je davala i konstrukcija DB motora koji je imao direktno ubrizgavanje goriva (sto znaći da je mogao nesmetano raditi i pod negativnim G opterećenjem i krenuti direktno iz horizontalnog leta u strmo obrušavanje) sto britanski zrakoplovi nisu imali te su time bili hendikepirani u nekim manevrima (iako su generalno gledajući britanski zrakoplovi imali bolje motore). Malu prednost britanci su dobili uvođenjem u borbu Spitfirea Mk II koji je imao propeler varijabilnog koraka kojim su poboljsane performanse zrakoplova. Iako donekle u podređenom polozaju piloti Hurricanea se nisu žalili na svoje zrakoplove koji su se radi šireg stajnog trapa mogli upotrebljavati na aerodromima koji Spitfirei nisu mogli koristiti a jednostavnija konstrukcija zrakoplova znaćila je da se zrakoplov moze brze popraviti i vratiti u borbu. Njemački piloti u ne bas malom broju nisu priznavali da su oboreni od strane Hurricanea već su uporno tvrdili da ih je oborio Spitfire tako da pilotima nisu priznavane pobjede. To je prozvano „Spitfire snobizmom“

Kod nijemaca glavni teret borbi je podnijela E serija (2, 3 i 4) sa kojom su piloti Luftwafe u tzv. frei jagdovima bili jako opasni ali kada ih je njihovo rukovodstvo vezalo uz neposrednu zaštitu bombardera njihova efikasnost je pala. Dodatak na donjem dijelu zrakoplova prvo je upotrijebljen na Bf 109E-1/B i zatim na E-4B lovcu-bombarderu. E-4/N sa boljim DB 601N motorom su dobivali samo piloti sa 5 i vise pobjeda a E-7 je imao priključak za dodatni rezervoar ispod trupa. E-7/Z je imao GM1 nitrooksidni uređaj za dodavanje snage. Bf 109E-7 U2 je bila varijanta sa dodatnim oklopom namijenjena napadima na zemaljske ciljeve i najvise je koristena u Sjevernoj Africi. E-5 (DB 601A) i E-6 (DB 601) su bile izviđaćke varijante bez naoružanja u krilima i kamerom u trupu iza pilota. Zadnja varijanta emila u Bitci za Britaniju je bila E-8 sa motorom DB 601 E snage 1200KS i mogučnošću nosenja rezervoara pod trupom i četiri bombe od po 50kg ali naoruzan sa četiri strojnice. Nije se proizveo u većem broju kao ni zadnja izvidnićka varijanta E-9 naoruzana sa dvije strojnice.

Direktivom br.17 Hitler je zapovijedio njemačkim oružanim snagama napad na Britaniju i stvaranje uvjeta za izvršenje invazije pri čemu je OKL trebala ućiniti slijedeće: 1. U suradnji sa njemačkom mornaricom blokirati sve pomorske puteve, napadati luke i polagati mine pred njih te potapati trgovačke i ratne brodove. 2. Postizanje kompletne zračne premoći uništenjem RAFa i 3. Masivno bombardiranje britanskih obrambenih snaga na kopnu i njihovo potpuno uništenje. Goring je bio uvjeren u pobjedu svog mezimca jer je tada raspolagao sa vrhunskim zrakoplovima i obučenim pilotima ali ozbiljno je podcijenjena organizacija i vodstvo RAFa kao i britanski proizvodni kapaciteti. Tokom srpnja 1940 britanci su proizveli 496 Spitfirea i Hurricanea nasuprot 220 Bf 109E iz čega je vidljivo da su mnogo lakše nadoknađivali gubitke nego nijemci. Njemci su operaciju nazvali Adlerangriff a prvi dan napada Adlertag.

Bitku za Britaniju mozemo podijeliti u tri faze: u prvoj fazi naglasena je upotreba Ju 87 Stuka obrusavajučih bombardera kojima je nastojano onemogućiti britanski brodski promet u kanalu (koji je bez potrebe forsiran iako se teret mogao prevoziti zeljeznicom) u čemu je najvećim dijelom Luftwaffe i uspjela ali uz teske gubitke Stuka. Tu je dosla do izrazaja jedna od karakteristika operativnog rada Luftwaffe tzv. „prirodna“ selekcija pilota. Mali broj pilota asova (Experten) koji su stekli iskustvo postizao je veliki broj pobjeda dok bi ostali piloti pobjedama sudjelovali simbolićno. Pokazalo se ako u borbama neiskusni pilot prezivi nekoliko misija da njegove sanse za prezivljavanje (uvjetno rečeno) dramatićno rastu. Iako su na kraju rata njemački piloti imali pojedinačno najvise pobjeda (Erich Hartmann je imao 352 nasuprot najboljem savezničkom pilotu Ivanu Kožedubu koji je postigao 67) njihov stalni angazman je dugoročno gledajući bio kontraproduktivan jer je vremenom većina experten pilota poginula a svoje znanje nisu prenijeli drugim pilotima. Nasuprot tome saveznička praksa je bila povlaćenje istaknutih aseva na dužnosti na kojima su svoje znanje prenosili mlađim pilotima što je kasnije dovelo do ukupno gledajući kvalitetnijeg pilotskog kadra kod saveznika. Kanalska faza borbi je Luftwaffe koštala 105 Bf109 i Bf110 dok je RAF izgubio 148 Spitfirea i Hurricanea. Za prvu fazu je bitno naglasiti da Luftwaffe nije stekla prednost i inicijativu kao u početnim fazama u Poljskoj i Francuskoj.

8 kolovoza Luftwaffe je dobila prvu naznaku da Bitka za britaniju neće biti kao prethodne. Toga dana JG27 je dobila naređenje da napada dnevni promet britanskog brodovlja u Kanalu. Kako jutarnja niska naoblaka nije dopuštala djelovanje štuka napadi su pokušani popodne sa 30 Emila, nekoliko Bf110 i tri Stukageschwaderna. Radari britanskog obrambenog sistema su registrirali ovu veliku formaciju te je poslano oko 35 Spitfirea i Hurricanea. U prvom napadu su potopljena četiri broda. Kako taj broj nije zadovoljavao njemce napad je ponovljen sa dvostruko većom snagom ali ovoga puta su i britanski piloti poslani u većem broju. Iako su samo četiri broda čitava napustila Kanal njemci nisu imali razloga za veliko zadovoljstvo jer su iskusne posade Stuka desetkovane (izgubljeno je 22) a i 9 Bf 109 nije se vratilo u Francusku. Taj dan je RAF odabrao kao dan početka Bitke za Britaniju.

U drugoj (ključnoj) fazi snage Luftwaffe su usredotočene na aerodrome i radarske postaje u južnoj Engleskoj gdje su lovačke snage Luftwaffe nakon debakla Bf110 kao dnevnog lovca (za što je kriva pogrešna upotreba Bf110 u bliskoj pratnji bombardera. Iako ne pretjerano pokretljiv i trom u ubrzavanju bio je brz i snažno naoružan. U visinskom nadzoru bombardera koristeći BnZ taktiku bio je opasan protivnik) ostale oslonjene samo na Bf109 a njihov operativni dolet je bio relativno mali. Njemački piloti su u najboljem slučaju imali goriva za 15-20 minuta borbe iznad Engleske a mala greška u navigaciji ih je mogla odvesti umjesto preko Dovera na duži put preko širih djelova kanala. Propust da se Bf 109 doda odbacivi spremnik za gorivo imao je svoju ulogu u nemogučnosti ostvarivanja zadanih ciljeva onesposobljavanja lovačkih snaga RAFa. Bf 110 je imao dovoljan dolet ali ne i potrebnu agilnost da bi se nosio sa jednosjedim lovcima tako da ih je tokom kolovoza 1940 izgubljeno 120 – 40% svih Bf 110 uključenih u Adlerangriff.

Ovu fazu karakterizira i nesnalaženje i nesposobnost OKLa (Oberkomanndo der Luftwaffe) odnosno samog Goringa koji je nakon teških gubitaka tokom kolovoza i rujna 1940 smijenio istaknute zapovjednike lovačkih snaga poput asa iz prvog svjetskog rata Thea Osterkampa i na njihovo mjesto doveo mlađe (i isto tako sposobne) asove-pilote poput Gallanda (JG26), Trautlofta (JG54), Wicka (JG2) ali kojima su bile vezane ruke naređenjem o neposrednoj pratnji bombardera umjesto slobodnog lova i letenja ispred i iznad bombardera. A posebno nezadovoljstvo je izazvala odluka krajem rujna 1940 da se trećina Bf109 prenamijeni u lovce-bombardere a koja nije donijela nikakvu stratešku prednost.

Bf 109, dio šesti
________________________________________
10 kolovoz je bio službeno Adlertag, dan početka operacije Adlerangriff tj. napada na Britaniju ali kako je bilo loše vrijeme napad je odgođen. 12 kolovoza Erprobunsgruppe 210 te 8 Bf 109E-4 Jaboa te 12 Bf 110 napalo je britanske radarske stanice ali nisu ih uspjeli izbaciti iz upotrebe više od par sati. 13 kolovoza Adlerangriff je napokon započeo ali ne baš kako je planom predviđeno. Kako se nije ostvarila prognoza o lijepom vremenu pogodnom za napad on je odgođen za popodne ali nisu sve grupe dobile obavijest. 73 Do17 napalo je bez pratnje Eastchurch pri čemu ih je oboreno deset. Niz manjih napada je neuspješno obavljen duž britanske obale pri čemu su njemci imali stalne gubitke. Napokon, popodne je napokon obavljen uspješan napad na bazu u Detlingu. Lovačka pratnja je uspješno zadržavala britanske lovce dok su Štuke napadale aerodrom. 22 zrakoplova su uništena na zemlji ali Detling je bila baza Obalne a ne Lovačke komande.
Do kraja dana Luftwaffe je izgubila 47 zrakoplova. Britanci su izgubili 13 Spitfirea i Hurricanea te je uništeno 47 zrakoplova na zemlji ali ni jedan od njih nije bio lovac. Također, nijedna lovačka baza nije bila ozbiljnije oštećena.

Adlerangriff nije ispunio očekivanja njemačke komande. Luftwaffe nije zadobila stratešku inicijativu niti je oslabila volju i mogućnosti britanaca za borbu. Naprotiv, britanska proizvodnja zrakoplova je lakše nadoknađivala gubitke (ponajprije zahvaljujući Lordu Beaverbrooku) a iako je postojala stalna nestašica pilota radi stresa stalnih borbi, ranjavanja i pogibija stalno su dolazili novi dobrovoljci iz same Britanije i dominiona te piloti iz zemalja okupirane Europe. Nasuprot tome kod njemaca se počeo javljati stresni sindrom koji su prozvali Kanalkrankheit (kanalska bolest). Stres je teže pogađao njemačke pilote nego britanske jer je kod britanaca postojala cirkulacija pilota iz borbe u mirnije djelove fronta što nije bila praksa kod njemaca.

Treća faza je započela noćnim napadima bombardera na London i tu je uloga njemaćkih lovaca bila minimalna. Sa dolaskom jeseni 1940 postalo je jasno da Britanija nije bačena na koljena. Operacija Seelowe (morski lav) odn. invazija na Britaniju je odgođena za neodređeno vrijeme. Noćna bombardiranja gradova su nastavljena a njemačke lovačke snage su smanjivane nas tom bojištu i prenaoružavane novim tipovima lovaca. U Bitci za Britaniju Luftwaffe je izgubila 1792 zrakoplova od kojih je bilo 610 Bf 109 i 235 Bf 110 uz 937 bombardera ali sto je jos vaznije većina tih pilota je u slučaju uspjesnog iskakanja iz ostećenog zrakoplova pala na britansko tlo ili u (uvjetno rećeno) nesto boljem slućaju u hladnu vodu kanala La Manche gdje je djelovala dobra služba spašavanja ali gdje se mnogo pilota utopilo (među njima i vrhunski as Helmut Wick). Britanci su izgubili 631 Hurricane, 403 Spitfirea i 115 Blenheima ali i stekli neophodna iskustva i smjernice za razvoj zrakoplova i obuku pilota.

Kako su planovi Kriegsmarine ukljućivali i izgradnju nosaća zrakoplova tokom 1939 i 1940 10 E-3 je modificirano u varijantu T-0 sa kukom za zaustavljanje, opremom za katapultiranje i krilima koja su se mogla prelomiti radi lakšeg smjestaja u hangare nosaća. Kasnije je proizvedeno 60 zrakoplova T-1 varijante koji su imali motor DB 601A i naoruzanje od četiri MG17 strojnice. Osim u opremi za sluzbu na nosaću zrakoplova T serija je u vanjskom izgledu razlikovala po većem rasponu krila. Kada je postalo jasno da Graff Zeppelin koji je bio već porinut u more neće biti dovrsen a drugi planirani nosać Peter Strasser neće nikad zaploviti sa zrakoplova je skinuta oprema za slijetanje na nosać. Najveći broj zrakoplova ove serije je bio raspoređen početkom 1941 u I/JG77 koji je bio stacioniran u juznoj Norveskoj gdje je 8 rujna 1941 Leutnant Alfred Jakobi leteći na T varijanti oborio prvu Leteću tvrđavu B-17. Kasnije su ovi zrakoplovi koristeni u sklopu Jagdstaffel Helgoland 11./JG 11 do 1944 kada su povućeni iz borbenih djelovanja i korišteni za obuku pilota za let na nočnim lovcima.

Poćetkom 1941 nakon visestruko dokazane nesposobnosti italijanskog ratnog zrakoplovstva da savlada snage RAFa na sjevernoafričko i mediteransko bojiste je upućen Fliegerkorps X u kojima je bilo Ju 87, Ju 88 bombardera i Bf 110 lovaca. Prvih 14 109E-7 su bili raspore?eni u 7.JG/26 pod zapovjednistvom expertena Joachima Munchenberga (135 pobjeda) koji su od početka veljaće do kraja svibnja 1941 iznad Malte postigli 52 pobjede bez vlastitih gubitaka. Najveći uspjeh Bf109-4/B kao lovca-bombardera desio se tokom osvajanja Krete kada je potopljena teska krstarica „Fiji“ i ostečen bojni brod „Warspite“. U travnju je u Sjevernu Afriku u pomoć italijanskim snagama stigla kompletna I/JG 27 (vise od 30 zrakoplova Bf 109E7-trop). Prvi sukob se desio 19 travnja kada su oborena 4 hurricanea 274 eskadrile RAFa. Primjenjena su pozitivna iskustva iz Bitke za Britaniju gdje su lovci vršili visinski nadzor nad bombarderima umjesto bliske pratnje te slobodni lov duz bojišnice koristeći veću brzinu i plafon zrakoplova te iskustvo napadajući iz smjera sunca bez ukljućivanja u dogfight osim kada su bili prisiljeni. Iako su u planovima generala Rommela imali ulogu pružanja neposredne podrške kopnenim snagama zračne snage su imale priličnu slobodu u planiranju i izvedbi akcija. Relativno nesmetan promet opskrbe u njemačkoj pozadini (u početku afričke kampanje) u dobroj mjeri se ima zahvaliti aktivnosti zračnih snaga.

Bf 109, dio sedmi
________________________________________
F serija (Fritz, Friedrick)

Prvi zrakoplov koji je posluzio za ispitivanje poboljsanja koja će biti ugrađena u novu seriju bio je Bf 109E br. 5604. Nakon toga su uslijedili prototipovi V24 i V21 koji je imao motor DB 601 A-1 (umjesto prvobitno planiranog DB601E sa 1350ks) i sva strukturalna rjesenja koja su kasnije ukljućena u serijsku proizvodnju. U ovom obliku 109 je dobio iznimno naprednu aerodinamičku formu. Nosni dio je dobio estetski lijep i aerodinamički vrlo čist oblik dok su kraci propelera postali nesto kraći i širi. Krilo je postalo nesto duže radi zaobljenih vrhova i ugrađeni su bolji flapsovi a ovaj oblik krila će ostati gotovo nepromijenjen u svim slijedećim varijantama. Radi postizanja veće brzine repni kotać se uvlačio u trup. Nosio je 400 litara goriva a naoruzan je bio sa dvije strojnice MG 17 i jednim MG FF topom (u nedostatku MG 151 koji je bio planiran). Krila su bila nenaoružana (iako se radilo sa prototipovima koji su imali naoružana krila) sto je naišlo na kritiku većine njemačkih pilota koji su tražili veći raspon jaćine djelovanja oružja nasuprot experten pilota koji su bili zadovoljni koncentracijom u nosu ali se naoružanje moglo nositi u dodatnim gondolama ispod krila (koje su se koristile u napadima na bombardere ili zemaljske ciljeve). Na horizontalnim stabilizatorima su bili izostavljeni potpornji.

Preprodukcijski F-0 je dosao na ispitivanja u jedinice u drugoj polovici 1940 a F-1 su bili isporučeni poćetkom slijedeće godine. Na ovim modelima tokom veljaće 1941 u tri odvojena incidenta stradali su piloti radi vibracija repnog dijela (pri nekim režimima rada motora dolazilo je do rezonancije sa repnim dijelom!) pa su izvršene preinake radi neophodnih ojačavanja. Kada su i ti problemi rijeseni F se pokazao superiornim modelu E u pogledu performansi i agilnosti u manevrima iako je povećanje tezine i neke modifikacije na trupu i krilima utjecalo na smanjenje razlike među njima. Nakon F-2 koji je napokon naoruzan brzim (ali ipak nedostatno jakim) MG 151/15 i varijante F-2/Z sa GM-1 nitrooksidnim punjaćem topom dolazi početkom 1942 verzija F3 sa DB 601E motorom koja je postizala maksimalnu brzinu od 628km na visini od 6700m čija superiornost dolazi do izrazaja na istočnom i zapadnom (čak i protiv Spitfirea Mk V) bojistu.

Slijedeća varijanta F-4 sa motorom DB601E-1 je naoruzana MG 151 topom rebareliranim na 20mm čime su ispunjeni zahtjevi pilota za jačim naoruzanjem a dodana je oklopljena kabina, ojačano je prednje vjetrobransko staklo i jači F2Z turbopunjać što ih je obradovalo pilote. F-4/R1 je mogao nositi dvije potkrilne gondole sa 20mm topovima (tzv. Rustsatz oprema) i po misljenju pilota tiho priznanje nedovoljnog naoružanja u standardnoj varijanti koja je bila žalosno slaba u napadima na B-17 Leteće tvrđave. F-4/B je bio lovac-bombarder sposoban ponijeti jednu 250kg bombu, F-4/Trop modifikacija za Sjevernu Afriku a F-5 i F6 su bili izviđaćke letjelice koje su usle u upotrebu u drugoj polovini 1942.

U napadu na Sovjetski Savez F serija je imala glavnu ulogu iako je učestvovao i značajan broj Emila (uglavnom u ulozi podrske trupama na zemlji). Iako su u danima „prijateljstva“ njemci isporučili nekoliko primjeraka Bf 109E sovjetima ovi to nisu iskoristili da bi poboljšali kvalitetu svojih zrakoplova već su se radije oslanjali na masovnost. Tako je u prvim danima napada glavni protivnik bio I-16 čiji su najbolji dani prosli već sa španjolskim građanskim ratom. Prvog dana operacije Barbarossa njemaćki piloti su na zemlji uništili 1489 a u zraku 322 sovjetskih zrakoplova. Njemački gubici su bili zaprepašćujuće mali: 35 zrakoplova. Nakon tjedan dana uništeno je ukupno 4017 sovjetskih zrakoplova uz gubitak 150 njemačkih zrakoplova. Taj uspjeh nije iskorišten jer zbog zanemarivanja razvoja strateških bombardera dugog radijusa djelovanja nije bilo moguće napasti tvornice koje su bile udaljene od linije bojišnice. Tokom 1941 sovjetske tvornice su isporučile ukupno 15 735 zrakoplova među kojima su bili novi dizajni Jakovljeva (Yak-1), Lavočkina, Gudkova i Gorbunova (LaGG-1, kasnije La serija). koji su mogli bolje parirati njemačkim lovcima.

16 srpnja 1941 Werner Moelders je postao prvi as sa oborenih 101 zrakoplova i premješten je na dužnost generalnog inspektora lovačke avijacije u Njemačkoj. Pri dolasku na pogreb Ernsta Udeta He 111 kojim je letio je udario u tvornički dimnjak i avion se srusio. U nesreći nije bilo prezivjelih a upitno je kakav bi bio daljnji razvoj njemačkog lovaćkog zrakoplovstva i pilotskog kadra da je Moelders preuzeo svoju duznost jer u njema?kom totalitarnom sistemu kasnije ni drugi experten na tom mjestu Adolf Galland nije uspio napraviti značajni kvalitativni pomak.

Na mediteranskom i sjevernoafričkom bojistu ova serija se pokazala u odličnom svjetlu jer ovdje nije bilo teskih četveromotornih bombardera za koje bi bilo potrebno jaće naoruzanje već su se susretali sa lovcima i srednjim bombarderima. Leteći na F4 Hans-Joachim Marseille je postgao dobar dio od svojih 158 pobjede. Iako brojčano uvijek u podređenom polozaju sa ovim zrakoplovima experten su nastavili nizati impresivne brojke oborenih savezničkih zrakoplova koji nisu imali dovoljno jaku pratnju. U početnim fazama borbe u Africi mlađi piloti su imali relativan luksuz lakseg učenja na greskama radi relativno niskog intenziteta borbi i kvalitetnih zrakoplova. Situacija nije dugo ostala takva. Curtiss Hawk i Hurricane zrakoplove su počeli na lovačkim zadaćama sve vise mijenjati Spitfire MkV zrakoplovi (prvi su stigli u ozujku 1942) i osim sto su dostigli nijemce po kvaliteti saveznici su počeli odmicati nijemcima značajno i u kvantiteti. Tako je zabilježeno da su jednom prilikom 1 rujna 1942 6 Bf109 napali dvije formacije srednjih bombardera Baltimore i Boston koje je pratilo 80(!) lovaca a istog dana 4 druga lovca su napali 8 bombardera koje je pratilo 20 lovaca. Iako su se njemački piloti žestoko borili i uzimali svoj danak oborenih lovaca nisu uspijevali spriječiti prodor bombardera u njemačku pozadinu i uništavanje dragocjenih zaliha goriva, opreme i naoružanja koje je teškom mukom dolazilo do Sjeverne Afrike a nerijetko su pri povratku u bazu zaticali razrovanu pistu i uništene zrakoplove na zemlji. Stalni napadi znatno nadmoćnih savezničkih snaga (i commando jedinica u iznenadnim prepadima duboko u pozadini) su sveli njemačke lovačke snage na 80 zrakoplova – dok su protiv sebe imali vise od 800 protivničkih.
F serija je proizvedena u relativno malom broju od nesto vise od 2000 primjeraka.

Bf 109, dio osmi
________________________________________
Bf 109G (Gustav), K (Konrad, Kurfurst)

G serija je bila odgovor na zahtjeve za letjelicom koja bi bila adekvatan odgovor na sve češće pojavljivanje teških bombardera Letećih tvrđava, Liberatora i Lancastera te na istoćnom bojistu teško oklopljenog IL2 Štormovika (kojeg su njemci zvali betonski zrakoplov). Da bi proizveli brzu i jaće naoruzanu letjelicu bilo je potrebno ugraditi jaći motor (DB 605A sa 1450ks) koji je dodatno zahtijevao i bolje hlađenje. Rezultat je bio brz i dobro naoružan zrakoplov kojem je konfiguraciju naoruzanja bilo moguće mijenjati ovisno o zadatku i koji se dobro penjao (kasnije je dodana i kabina pod pritiskom) ali kod kojeg je segment pokretljivosti donekle zapostavljen. Iako je G serija u ukupnom broju činila 70% svh proizvedenih 109 te je bio dobro prihvaćen od pilota činjenica je da je nakon rjesavanja problema sa pregrijavanjem i drugih dječjih bolesti i operativnog uvođenja u borbu FW 190 postao glavna lovačka uzdanica Luftwaffe i raspoređen u sve vaznije Geschwadere dok je Bf 109G gurnut u drugi plan. Ipak FW 190 nije bio proizvođen u dovoljnom broju a performanse na većim visinama mu nisu bile najbolje dok su se mlazni lovci radi birokratskih prepreka sporo razvijali (Messerschmitt je samostalno razvijao Me262 kada mu je naređeno iz Berlina da prekine sa time) pa je G serija ipak činila glavninu lovačkih snaga Luftwaffe.
Slučaj je ponovno pomogao Saveznicima kada je zbog navigacijske greske jedan Bf109G sletio na RAFov aerodrom u Manstonu. Usporedna ispitivanja su pokazala više prednosti Spitfirea Mk IX i XIV i P-51C Mustanga u odnosu na G seriju. Ovaj zrakoplov je izgubljen u nesreći prije nego sto je bio usporedno testiran sa Hawker Tempestom Mk V.

U G seriju je ugrađivan snazan DB 605A (izuzev 12 predprodukcijskih G-0 koji su imali DB 601E) motor od 1475ks kojim su postizali brzinu od 630km i platon leta od 11 600m. G-1 je imala kabinu pod pritiskom i motor DB 605E-1 sa GM-1 uređajem za pojačavanje snage motora i isto naoruzanje kao i F serija (1x20mm MG151/20, 2×7.9 MG 17), G-2 je bila identična osim sto nije imala kabinu pod pritiskom. G-2/R1 bila je lovačko-bombarderska varijanta. G-3 varijanta se razlikovala po drugačijem radiouređaju (FuG 16Z umijesto FuG 7A) a G4 varijanta je bila identična G3 osim sto nije imala kabinu pod pritiskom.

G-5 varijanta je imala DB 605D opremljen MW (Metanoll Wasser) uređajem za ubrizgavanje koji je uz upotrebu 100 oktanskog goriva za kratko vrijeme mogao postići snagu od 1800ks. Također je bio umjesto MG 151/20 uveden MK 108/30mm top a umjesto MG 17/7.9 MG 131 13mm teske strojnice. Radi smjestaja municije za MG 131 G5 je dobio dvije izbočine na prednjem dijelu ispred pilotske kabine (njem. Beulen) sto je postalo zastitni znak G serije. Mk 108 je imao relativno malu brzinu izbacivanja granate i domet ali 30mm eksplozivne granate ispaljene iz dovoljne blizine su imale razoran učinak na savezničke bombardere. G-5/R2 se razlikovala po većem vertikalnom stabilizatoru i dužem repnom kotaču radi lakšeg manevriranja na tlu.

G-6 i njegove subvarijante su bile proizvedene u najvećem broju. Glavnu rezliku je činila varijanta motora DB605 AM, AS, ASB, ASD ili ASM te razlićiti terenski kompleti za dodatno naoružavanje (tzv. Rustsatze oprema). G-6/R1 lovac bombarder je najčesće korišten u napadima na bombardere a tada je koristio i MG 151/20 topove u gondolama pod krilima. G-6/R2 je umjesto dodatnih topova imao dvije 21cm WGr 210 „Dodel“ rakete. G-6/U4 je pod krilima nosio gondole sa MK 108 topovima a G-6/U4N je bio noćni lovac opremljen Naxos Z elektronikom za lociranje bombardera. G-7 kao ni G-9 nije nikada proizveden a G-8 je bio izvidnička varijanta.

G-10 je bio najbrži lovac ove serije opremljen DB 605D motorom i MW ubrizgavaćem sa kojima je na visini dostizao brzinu od 690km. Također je imao poboljsan „Erla“ pilotski poklopac kokpita koji se jos (pogrešno) naziva Gallandov poklopac. G-10/R2 i R6 su konstruirani sa povećanim vertikalnim stabilizatorom i produženim nosaćem zadnjeg kotača kao na G-5/R2 i imali su IFF opremu. G-10/U4 je nosio na središnjem donjem dijelu kontejner sa dva MK 108 topa. Na tom mjestu se mogao smjestiti i neodbacivi (!) dodatni spremnik za gorivo. G-12 je bio modificirani G-1 sa sjedalima za pilota i učenika kako bi se lakše usvojila znanja u kratkom vremenu koje su imali prije slanja u borbu. G-14 je bila zadnja operacionalna varijanta Gustava naoruzana sa tri topa i mogučnošću nošenja dodatnih pod krilima te raketa ili bombi. G-16 je bio konstruiran kao teško oklopljen lovac za blisku podršku ali nije usao u proizvodnju (radi zavrsetka rata).

Za sjevernoafričko bojište modificirani je G-1/Trop time sto je uz filtere za pijesak umjesto dvije MG-17 ugrađene teske strojnice 13mm MG 131. Kasnije je i stigla G-2 varijanta ali za snage sila osovine na tom području to nije imalo veliki znaćaj. Leteći na novom G-2 nakon kvara na motoru poginuo je Hans-Joachim Marseille koji je iskočio iz kabine ali je udario u rep zrakoplova i poginuo. Inače, iako je priznat kao vrlo vješt pilot-lovac mnoge njegove pobjede su pod znakom pitanja a i sama smrt je zbog nekih okolnosti sumnjiva.

G serija je stigla na istočno bojište na vrhuncu opadanja plime njemačkih pobjeda. Iako su njemački piloti postizali veliki broj pobjeda masovni sovjetski napadi uništavali su njemačke snage. U opkoljenom Staljingradu zadnji zrakoplov koji je uzletio sa Gumraka je bio G2 kojim je upravljao zadnji preživjeli pilot iz dobrovoljačke grupe od šest pilota koji su ostali da brane trupe od napada iz zraka. U bici kod Kurska u zračnim borbama uništeno je 432 sovjetska zrakoplova uz gubitak 26 njemačkih. Nadmoć njemačkih zrakoplova nije dolazila u pitanje ali sovjetska taktika brojčane nadmoćnosti nad kvalitetom davala je svoje plodove. Ponekad su se njemačke eskadrile u povlačenju našle na istim aerodromima sa kojih su krenuli u napad 1941.

Iznimno veliki broj G varijanti doveo je do situacija da je velik broj zrakoplova zbog nedostatka rezervnih dijelova bio prizemljen pa se krenulo u izradu nove varijante koja bi objedinjavala sve dobre osobine Gustava u jednom standardu. To je bila K serija. K-0 je bila predprodukcijska serija preinaćenih G zrakoplova. Varijante K-2 i K-4 (kabina pod pritiskom) su imale motor DB 605 ASCM/DCM sa MW-50 uređajem i snažnim naoružanjem od jednog 30mm MK 103 ili MK 108 topa i dva MG 151/20. MK 103 je imao daleko veći potencijal od MK 108 a ispaljivao protuoklopna zrna sa jezgrom od tungstena ili protuavionske granate. K-6 je dobio mogučnost nosenja dodatnih potkrilnih kontejnera sa MG 151/20 topom. K-14 je dobio DB605L motor sa MW-50 ubrizgavaćem i postizao je brzinu od 725km. Samo dva su proizvedena pred sam kraj rata i isporućena u Gruppenstab II.JG 52 bojnika Wilhelma Batza.

Bf 109, dio deveti
________________________________________
Nedovršene i nestandardne varijante Bf109

Bf 109L je bila varijanta na kojoj je pokusano prilagođavanje novom Junkersovom Jumo 213E motoru. Da bi se kompenzirala veličina motora redizajniran je trup i povećan raspon krila. Maksimalna brzina bez korištenja uređaja za dodavanje snage trebala je biti 763 km/h. Nije izrađen prototip.

U istraživačkom centru u mjestu Cauldron-Renault razvijan je projekt Bf 109S koji je trebao postizati velike brzine sa poboljšanom mogučnošću upravljanja pri manjim brzinama. Projektu je trebalo tri mjeseca do dovrsenja kada su savezničke trupe zauzele to podrućje.

Projekt P. 1091/1 je bilo prilagođavanje 109G-5 djelovanju na velikim visinama. Uz DB-605A bio je dodan i DB-603 koji je pokretao vrlo jak turbopunjać koji je trebao djelovati na visinama iznad 15 000m. Naoružanje se sastojalo od jednog 30mm i dva 20mm topa. P. 1091/2 bio je isti dizajn većeg trupa i krila većeg raspona lakšeg upravljanja na većim visinama. P. 1091/3 je imao ponovno redizajniran trup, DB 603 je pokretao jaći turbopunjać a imao je kontrarotirajuću četverokraku elisu.

Početkom rata eksperimentiralo se sa prilagođavanjem zimskim uvjetima pa je jedan Bf109E-8 opremljen skijama.Pokazalo se da skije uzrokuju značajne probleme u letu pa je ideja napuštena.
Bf 109H je trebao biti varijanta namijenjena djelovanju na velikim visinama. U tu svrhu je povećan raspon krila i dodana kabina pod pritiskom ali iako je isproban cijeli niz motora i poboljšanja ponašanje zrakoplova u zraku je bilo nezadovoljavajuće i kasnije je projekt napusten u korist Ta 152H.

Bf 109Z (Zwilling) je bio projekt spajanja dva zrakoplova F (kasnije G) serije u dvotrupni zrakoplov sa time da bi samo lijevi trup imao kabinu (za razliku P-82 Twin mustanga koji je imao pilota i kopilota). Planirane su dvije varijante snažno naoružane sa pet 30mm topova a u konaćnoj varijanti je trebao imati dva Jumo 213 motora. Jedini prototip je unisten u bombardiranju a kasnije je projekt namjeravano nastaviti pod oznakom Me609 sto nikad nije ostvareno.

Bf 109R je ustvari Bf 209 namijenjen obaranju brzinskog rekorda. Postigao je brzinu od 756km i naci propaganda je proglasila ovaj zrakoplov izvedenicom iz regularnog modela sto nije odgovaralo stvarnom stanju. Kasniji pokusaj prerade u lovaćki zrakoplov je rezultirao inferiornim performansama u odnosu na F model.

Jedna od rijetkih nestandardnih varijanti koja je dostigla kakav takav operativni status je bio projekt Starr-Schlepp gdje je Bf 109 E-3 potpornjima pričvršćen na trup jedrilice DFS-230. U poćetku je ovu kombinaciju trebao tegliti drugi zrakoplov do određene visine da bi onda nastavila samostalno a kasnije je postignuto samostalno uzlijetanje i slijetanje. Nije poznato da li je ovaj projekt upotrijebljen u akciji. Projekt Beethoven ili Mistel je bio slićan ali ovdje je pilot sa Bf 109 bio na potpornjima pričvršćen na trup Ju 88 bombardera koji je bio bez posade i natovaren sa 4 tone jakog eksploziva. U blizini cilja pilot bi usmjerio ovu kombinaciju prema meti i odvojio se sa Bf 109 a bombarderska komponenta bi nastavila nevođeno samostalno prema meti. Iako je izrađen veći broj Mistela nisu postignuti neki značajniji uspjesi. Koristile su se F i G varijante Bf 109.
Jedna od neuobičajenijih varijanti je bila varijanta G2 kojoj je na trbuh dodano naoruzanje koje je smjer pucanja imalo unatrag ali tesko montiranje uz nemoguće nisanjenje brzo je učinilo ovaj projekt napustenim.

Bf 209 nije imao nikakve veze sa prije spomenutim avionom za obaranje rekorda. Pod nazivom Me 209V5 ovaj projekt je bio baziran na G modelu a namjera je bila stvoriti zrakoplov bolji od FW 190D i Ta 152. Da bi se osigurao kontinuitet u proizvodnji nije se išlo za time da se konstruira potpuno novi zrakoplov tako da je 209 bio mješavina kompromisa. Projekt je višestruko mijenjan a nije donosio rezultate tako da je napušten u korist FW 190D modela. Paralelno se radilo i na Me 209H varijanti (visinski lovac) i iako je davao obečavajuće rezultate napredovanje saveznika je prekinulo program.

Me 309 je rađen paralelno sa projektom 209. Iako je uložen znatan trud ovaj projekt je neprestano pratila loša sreća tako da je po otkrivanju znatnog potencijala Me 262 koristen je samo za testiranja naoružanja, testova kabine pod pritiskom i stajnog trapa. Me 409 je trebao biti uvećani 309 ali nikad nije sagrađen.

Bf 155 kao i mnogi projekti rađen na osnovama G serije a građen je sa namjerom operativne upotrebe na nosaću zrakoplova Graf Zeppelin. Planirana je ugradnja DB605A motora i tri 20mm topa i dvije 13mm teske strojnice ali je po otkazivanju projekta nosaća zrakoplova projekt obustavljen.

Me 155A je trebao biti lovačko-bombarderska varijanta koju RLM nije prihvatio. Krajem 1942 zatrazeno je od Messerschmitta da dizajnira visinski lovac ali zbog zauzetosti drugim projektima Me 155B projekt je prebačen u Blohm und Voss tvornicu. BV 155V1 se srušio na pokusnom letu a 155V2 je na zemlji dočekao kraj rata.

Bf 109 TL je bio kombinacija 109, 409 i 155 i na kraju je vodio do prijedloga za mlazni 109 lovac ali kako je Me 262 uspješno krenuo i ovaj projekt je na kraju obustavljen.

Neopznata varijanta Bf 109 (vjerojatno G) je prilagođena za nošenje 50mm topa, proizvedena su tri prototipa koja su iskušana u akciji.
Bf 109, dio deseti
________________________________________
Izrada i korištenje Bf 109 u drugim zemljama

Jedan broj Bf 109E zrakoplova je prodan Kraljevini Jugoslaviji ali tokom njemačkog napada nisu uspjeli pruziti dugotrajniji otpor.

Pet Bf 109E-7 je prodano Japanu ali njigov glavni interes je bio prema DB601 motoru i mogućoj licencnoj izradi u Kawasakijevim pogonima.Sam zrakoplov je poslužio kao uzor za izradu Kawasaki Ki-61 Hien (Lastavica, amerikanci su ih zvali Tony). Taj zrakoplov se dobro pokazao u borbama ali je imao kroničnih problema sa odrzavanjem 1175 ks jakog Ha-40 motora (licencni DB 601A). Proizvedene su tri varijante. Kako su japanci imali bolja iskustva sa radijalnim motorima Ki-61 je prilagođen toj vrsti motora te je nastao Ki-100 ali taj zrakoplov više nema nikakve sličnosti sa Bf 109E.

Tokom Drugog svjetskog rata razne varijante Bf 109 su korištene u italijanskom, hrvatskom, slovačkom, mađarskom, bugarskom i rumunjskom zrakoplovstvu. Najbolji nenjemački as finac Eino Juutilainen (94 pobjede) najveći dio svojih pobjeda je postigao leteći model G. Ukupno gledajući finci su iznimno efikasno koristili ove zrakoplove postigavši omjer od 12-1 oborenih zrakoplova. Ukupno su imali 100 Bf 109 koje su koristili do 1954.

Švicarska je neposredno prije rata kupila od Njemačke određen broj D i E modela koje su koristili u zaštiti svog zračnog prostora. U incidentima švicarci su oborili nekoliko He 111 i Bf 110 uz gubitak od nekoliko Bf 109. Kada je jednom prilikom Bf 110 sa sofisticiranom opremom za nočni lov zalutao i sletio blizu Zuricha postignut je dogovor: zrakoplov će biti uništen a svicarci će dobiti u zamjenu 12 G-2 zrakoplova. Nekoliko F i G stodevetki zaplijenjeno je kada su piloti izgubivši orijentaciju sletjeli u Švicarskoj. Ovi zrakoplovi su bili u upotrebi do 1949 kada su dekomisionirani.

Za vrijeme rata Bf 109 je proizvođen i u Rumunjskoj ali o tome nema detaljnijih podataka.
Nakon rata proizvodnja Bf 109 je nastavljena u Čehoslovačkoj i Spanjolskoj. U Čehoslovačkoj je nakon povlačenja njemaca netaknutoj tvornici kompletirano 20 Bf 109G-14 i 2 G-12 dvosjeda. Kako je bilo dovoljno dijelova pokrenuta je proizvodnja nešto usavršenog gustava nazvanog S-99. U rujnu 1945 skladište u kojem su se nalazili DB 605 motori izgorjelo je. Kako je postojala zaliha Jumo 211F motora trup je modificiran te je napravljen novi poklopac motora, nova elisa i nos zrakoplova. Sve te promjene uzrokovale su znatnan pad letnih karakteristika zrakoplova (imao je lošije performanse od E modela). Zrakoplov je pratio glas nepredvidivog ponašanja pa je dobio nadimak Mezek – Mula. Osim toga širi krak elise uzrokovao je povremeno oštećenja kod korištenja 13mm strojnica. Određen broj je isporućen novoj Izraelskoj drzavi koji su ih intenzivno koristili u borbama protiv arapskih zemalja ali koji su prvom prilikom brzo povučeni i zamijenjeni Spitfireima Mk IX i Mustanzima P-51D. Napravljen je i dvosjed CS-199 a ukupno je izrađeno 609 ovih zrakoplova.

U Španjolskoj po zavrsetku građanskog rata svi Bf 109 su ostali pa su ih španjolci preimenovali. Bf 109B-2 je postao C-4 a E-1 je preimenovan u C-5. Kada je dobiveno 15 novih Bf 109F-3 preimenovani su u C-10. Kako su šanse za kupovinu novih lovaca u drugim zemljama bile nikakve kupili su od Njemačke licencu za 109. Hispano-Aviacion S.A. je pokrenula program izgradnje španjolske varijante G-2. U Španjolsku je stiglo 25 G-2 u dijelovima radi uvjezbavanja u sastavljanju i upoznavanju sa dijelovima ali bez motora koji nikad nisu isporučeni pa su montirani Hispano-Suiza

HS 12-Z-89 (modifikacija francuskog Hispano-Suiza 12Y) snage 1300ks. Na kraju prvi zrakoplovi su uzletjeli početkom 1946 a broj od 25 je konačno isporućen po?etkom 1947. Spanjolska licencna proizvodnja je dobila oznaku HA 1109. 1952 taj zrakoplov nije imao šanse biti upotrijebljen u zračnim borbama i prenamijenjen je za blisku podrsku trupama .Bio je naoružan je sa dva HS 404 20mm topa i osam 80mm Oerlikon raketa a dobio je oznaku HA 1112-K1L. Sagrađena je i dvosjeda varijanta HA 1110.

Kako Hispano-Suiza motori ni izdaleka nisu zadovoljavali po skidanju embarga početkom pedesetih nabavljeni su britanski Rolls-Royce Merlin 500-45 motori snage 1610ks. Posljednja izrađena varijanta 109 sa ovim motorom je imala oznaku HA 1112-M1L (sa nadimkom Buchon – Golub) i usla je u upotrebu 1957.

Mala ironija sudbine je da je prva i posljednja varijanta najpoznatijeg njemačkog lovca imala britanski motor. Buchon je dekomisioniran iz upotrebe 1965. Određen broj ovih zrakoplova je kupljen za potrebe snimanja filma Bitka za Britaniju i kasnije je zavrsio u privatnim rukama. Nije poznato da li jos koji orginalni 109 leti. 1997 je letio zadnji primjerak G serije koji je nakon nezgode prizemljen a nekoliko Buchona je prerađeno izgledom blize orginalnom Bf 109G i jos uvijek su u letnom stanju.

Bf 109, dio deseti
________________________________________
Sve varijante Bf 109

Bf 109a (kasnije Bf 109 V1): D-IABI, prvi prototip sa 695ks Rolls-Royce kestrel V motorom, prvi let u rujnu 1935
Bf 109 V2, V3, V4: tri prototipa (D-IUDE, D-IHNY, D-IOQY) sa Jumo 210a motorom
Bf109B: Predprodukcijski Bf 109B-0 sa motorom Jumo 210B, B-1 sa motorom Jumo 210D, B-2 sa motorom Jumo210E i kasnije 210G.
Bf 109 V10 i V13: Dva prototipa (D-ISLU i D-IPKY) sa motorom DB 600.
Bf 109C: Razvijen iz prototipa V8. C-0 i C-1 imali su četiri MG17 7.9mm strojnice, C-2 pet.
Bf 109 V13: novi motor DB 601 sa kojim je postignut brzinski rekord od 610.54 km/h 11 studenog 1937.
Bf 109D: razvijen iz prototipova V10 i V13. D-0 i D-1 su imali motor DB 600Aa i naoružanje od jednog 20mm topa i dvije strojnice 7,9mm. D-2 je imao dva MG 17 u krilima a D-3 umjesto njih 20mm MG FF topove.
Bf 109 V14 i V15: prototip (D-IRTT) sa motorom DB 601A sa injekcionim ubrizgavanjem goriva i naoružanjem od dva 7,9 u nosu i dva 20mm topa u krilima. V15 (D-IPHR) bio je jednak osim sto je imao samo jedan 20mm top u nosu.
Bf 109E: E-0 je imao četiri 7,9mm strojnice, E-1 i E-1/B isto tako. E-2 je imala dvije strojnice i dva topa 20mm u krilima. E-3 je imao u nosu jedan 20mm top i četiri 7,9mm strojnice. E-4, E-4/B i
E-4/Trop su imali četiri 7,9mm strojnice (dvije u nosu, dvije u krilima) bez topova. E-4/N je imao motor DB 601N. E-5 i E-6 su bile izvidničke varijante sa dvije strojnice 7,9mm. E-7 je bio jednak E-4/N uz dadatak za nosenje dodatnog rezervoara pod trupom. E-7/U2 je bila varijanta za napade na zemaljske ciljeve. E-7/Z je imao GM-1 uređaj za dodavanje snage. E-8 je imao motor DB 601E a E-9 je bio izvidnički zrakoplov.
Bf 109F: F-0 je bila izvedenica iz E varijante sa motorom DB 601N. F-1 je imao jedan 20mm top i dvije 7,9mm strojnice u nosu. F-2 je imao MG151/15 15mm top u nosu i dvije strojnice. F-2/Z je imao GM-1 ure?aj. F-3 je imao motor DB 601E. F-5 i F-6 su bile izvidničke varijante koje su u probnim varijantama uključivale i radijalni motor BMW 801 te motor Jumo 213.
Bf 109G: G-0 predserijska verzija sa motorom DB 601E. G-1 je imao motor DB 605A i GM-1 ure?aj. G-1/Trop je bio naoruzan sa jednim 20mm i dva 15mm topa. G-2 i G-2/R1 su bile varijante iz G-1 bez kabine pod pritiskom. G-3 je imao FuG 16Z radiouređaj. G-4 je istovjetan G-3 osim sto nije imao kabinu pod pritiskom. G-5 je imao pove?ano vertikalno kormilo i motor DB 605D sa MW-50 uređajem.
G-5/R2 je imao produen potporanj repnog kotača. G-6 je bio opremljen AM, AS, ASB, ASD ili ASM varijantama DB 605 motora te dvije teske strojnice 13mm te jednim 30mm topom. Dodatni terenski paketi R i U varijanti su sadrzavali potkrilne 20mm ili 30mm podkrilne topove i rakete. G-6/U4N je za noćni lov bio opremljen radarom. G-7 i G-9 nisu nikad proizvedeni. G-8 je bila izvidnička varijanta. G-10 je imao motor DB 605D sa MW-50 uređajem. G-10/R2 i R6 su imali duži potporanj repnog kotača i FuG 25a IFF opremu. G-10/U4 je mogao nositi na trupu kontejner sa dva MK108 topa ili neodbacivi vanjski spremnik goriva. G-12 je bio G-2 prerađen u trenažni dvosjed. G-14 je bio naoruzan sa jednim 20mm i dva 15mm topa i mogao je pod krilima nositi dodatne topove i rakete. G-16 je trebao biti jako oklopljen za napade na zemaljske ciljeve, nije serijski proizveden.
Bf 109H: visinski lovac razvijen iz F serije. H-0 predprodukcijska serija, H-1 je imala motor DB 610E, H-2 i H-3 motor Jumo 213, H-5 DB 605L.
Bf 109J: predložena varijanta za španjolsku licencnu proizvodnju, nije realizirana.
Bf 109K: razvijen iz G-10 serije. K-0 je imao motor DB 605D i GM-1 ure?aj. K-2 i K-4 (kabina pod pritiskom) su imali motor DB605 ASCM/DCM i MW-50 uređaj, naoruzani sa jednim 30mm i dva 15mm topa. K-6 je imao tri 30mm i dva 15mm topa. K-14 je imao motor DB 605L i MW-50 uređaj.
Bf 109L: razvojna varijanta sa motorom Jumo 213, nije sagrađena.
Bf 109S: razvojna varijanta brzog lovca sa poboljsanim manevriranjem, nije sagrađena.
Bf 109T: varijanta E modela prilagođena djelovanju sa nosaća zrakoplova. T-0 je E-3 modificiran dodavanjem kuke za zaustavljanje, opreme za katapultiranje i krilima koja su se mogla prelomiti. T-1 je imao DB 601N, T-2 je T-1 varijanta bez opreme za nosaće.
Bf 109TL: predlozena modifikacija sa dva Jumo 109-004B mlazna motora, napustena 1943.
Bf 109Z: dvotrupa varijanta 109. Z-1 je trebao biti naoruzan sa 5 30mm topova, Z-2 sa 2 30mm topa i nositi 1000kg bombi. Z-3 i Z-4 su bili istovjetni Z-1 i Z-2 osim motora Jumo 213. Jedan prototip sagrađen i unisten u savezničkom bombardiranju. Projekt je trebao biti nastavljen pod imenom Me 609.
Me 209: V-1 (D-INJR), V-2 (D-IWAH), V-3 (D-IVFP), V-4 (D-IRND) prototipovi sagra?eni za obaranje brzinskih rekorda.
Me 309: V-1 (GE-CU), V-2 (GE-CV), V-3 (GE-CW) i V-4 (GE-CX) prototipovi brzih visinskih lovaca koji su trebali zamijeniti F seriju.
Me 409: uvećana 309 serija, nikad sagrađena
Me 609: projekt koji je trebao naslijediti razvoj Bf 109Z, nikad zapoćet.

Literatura koristena u izradi teksta:

Warplanes of the Luftwaffe – edited by David Donald
The Luftwaffe album – Joachim Dresser, Manfred Griehl
Me 109: Willy Messerschmitt peerles fighter – Martin Caidin
Third Reich factbook
Aircraft versus aircraft – Norman Franks
Battle for Britain – Len Deighton
Messerschmitt 109 – D. A. Lande
Jane´s fighting aircraft of WW2